Archivo mensual: septiembre 2019

Ahí viene la plaga

 

En mi niñez era aficionado a hojear la revista Life, a la cual estaba suscrito mi abuelo.  Me deleitaba con las fotos que presentaban con temas de todo el mundo.  En cierta ocasión me sorprendió una foto, en blanco y negro todavía, de un individuo con un sombrero cónico y una cotona larga, que tiraba de un carromato de dos ruedas, con una persona sentada en el mismo.  Tenía los ojos rasgados, la piel curtida y en su rostro se observaba el esfuerzo que realizaba al tirar del carromato.  Le pregunté a mi madre qué era aquello y ella me explicó que era un rickshaw, un medio de transporte usado en Japón y otros países asiáticos.  Al observar mi inquietud, me comentó que en esos países, al no haber mucha posibilidad de empleo, la gente tenía que encontrar formas creativas de ganarse la vida.  Aquella foto se quedó en mi mente junto a los  hechos insólitos a los que no le encontraba mucha explicación, tal como era el caso de la venta de agua para beber en los mercados de Managua, un bien que para mí no podía ser motivo de comercio.  Tiempo después tuve la oportunidad de ver una película, de espías, si mal no recuerdo, que se desarrollaba en un país asiático, en donde un tipo vestido con un traje de lino blanco y un sombrero de igual color, toma un rickshaw y el individuo que lo tiraba, vestido igual que aquel de la foto de Life, lo llevó a buena velocidad a su destino.

Con el  tiempo, esta forma de transporte se fue extendiendo por el mundo, con algunas innovaciones como fue, en primer lugar, adaptarle una bicicleta al carromato y posteriormente una motocicleta.  A mediados de los años noventa tuve la oportunidad de ver unos cuantos triciclos o ciclotaxis en la Ciudad de México, más que nada para paseos turísticos en el centro histórico de la ciudad.

En Nicaragua no fue sino hasta finales de los años noventa que inició la aparición y proliferación de este medio de transporte.  Algunos cronistas ubican su origen en el noreste del país, en Somotillo, ciudad que por su cercanía con el puesto fronterizo de El Guasaule, presentaba una considerable demanda de transporte para un trecho relativamente corto y los triciclos se convirtieron en una alternativa económica tanto para los pasajeros como para los operadores de este medio de transporte.  Luego este novedoso medio se extendió al sureste, siendo Diriamba una de las ciudades pioneras en el uso de triciclos.  Asimismo, como una alternativa para captar al turismo que llegaba en los cruceros que iniciaban a atracar en San Juan del Sur, en Rivas fueron apareciendo estos triciclos.  Debido a que uno de los primeros operadores rivenses, de apellido Rodríguez, tenía como sobrenombre “Pepano” y sus unidades tenían escrito este nombre, en esa ciudad se han conocido como “pepanos” o “pepanas”.

De esta manera, las pequeñas ciudades del país se vieron invadidas por estos triciclos. Por aquellos tiempos, de inicios del nuevo milenio, en uno de mis viajes a San Marcos, Carazo, tuve la oportunidad de ver a los triciclos atravesar la ciudad por todos sus puntos.  Cabe aclarar que esa ciudad nunca había contado con servicio de taxis locales y la mayoría de desplazamientos de la población se realizaba a pincel, sin embargo, al ir expandiéndose con la aparición de nuevos repartos, que hacían que las travesías fueran más largas, este tipo de servicio vino a cubrir una necesidad latente en la población. En cierta ocasión que asistí a un sepelio a San Marcos, al finalizar en el cementerio, estaban varios triciclos a la espera y al borde de la deshidratación nos decidimos a tomar uno para que nos llevara de regreso al centro, donde tenía estacionado mi vehículo.  Al momento de arrancar el triciclo se me vino a la mente aquella foto del rickshaw.

En virtud de que en otros países se había extendido el uso de mototaxis y algunas fábricas de motocicletas habían aprovechado esta demanda para fabricarlos con cierta estructura, que aparentemente ofrecían mayor seguridad a los usuarios, se comenzó a distribuir en Nicaragua vehículos de las marcas Bajaj, Piaggio, Masesa, entre otros.  No obstante, lo que tuvo mayor demanda fue la mototaxi “hechiza”, es decir fabricada artesanalmente, adaptando una motocicleta a una estructura frontal en donde se instalaba un asiento y al frente un tubo horizontal que hacía las veces de “protección” de los pasajeros.  El costo desde luego era significativamente menor al de las de fábrica, mientras estas últimas cuestan entre 5 y 6 mil dólares, las “hechizas” rondan entre los 2.5 y 3 mil dólares.  El retorno a la inversión parece ser bastante atractivo, a pesar de que las tarifas por pasajero rondan los 31 centavos dólar en promedio, las distancias cortas permiten una mayor cantidad de viajes y en algunos casos pueden transportar hasta tres pasajeros y con algunas adaptaciones hasta cuatro.  En las áreas turísticas el precio se eleva y ahí predomina la máxima:  “A como es el sapo (en el buen sentido de la palabra) es la pedrada”.

A excepción de Rivas en donde se continúa llamando “pepanos” a estos vehículos, en todo el país se extendió el nombre de “caponeras” para designar a este tipo de transporte, ya fueran triciclos o bien mototaxis.  Se dice que este remoquete obedece al nombre de una telenovela colombiana de aquella época que había roto records de audiencia, en donde supuestamente aparecían estos vehículos en el desarrollo de la historia.  Asimismo, se agrega el vocablo “torito” para los vehículos con estructura de fábrica y que por casualidad son todos de color rojo y se alterna el nombre “triciclo” para los tirados por bicicletas.

Se suponía que este servicio de transporte sería exclusivo para las zonas del interior de la república en donde el transporte colectivo no daba abasto para las crecientes necesidades de la población y en donde el tránsito vehicular era tan bajo que la circulación de las caponeras no constituía mucho peligro.  La ciudad de Managua, por contar con un sistema, supuestamente ordenado de transporte colectivo estaría fuera de la influencia de esta alternativa.  Sin embargo, en las zonas semi rurales de la capital, desatendidas por el sistema de transporte, además de ser zonas de bajos ingresos, comenzaron a introducirse las caponeras.  Luego, aquellos barrios suburbanos ubicados un tanto alejados de las principales vías de comunicación por donde transita el transporte público, también introdujeron estos vehículos para que transportaran a la población desde los barrios hasta las principales arterias y viceversa.  Luego en los barrios periféricos de la capital, en la medida que los supermercados fueron expandiéndose se logró la identificación de una demanda de parte de la población que requería trasladarse hacia sus hogares con su mercadería a un precio cómodo.  De esta forma, se fue proliferando el uso de caponeras a lo largo y ancho de la ciudad capital.

Obviamente, la regulación de este nuevo sistema de transporte es, como diría Jim Phelps, misión imposible.  A nivel municipal han sido las alcaldías locales quienes se han encargado de la regulación, sin embargo, se han visto rebasadas por el crecimiento exponencial de las caponeras, además de la presión social de parte de los operadores, algunos organizados en cooperativas y otros por su cuenta, de manera un tanto fuera de la formalidad.  En la ciudad capital, es IRTRAMA, el ente regulador del transporte de la alcaldía quien supuestamente pondría orden en la operación de este sistema de transporte, sin embargo, a pesar de que supuestamente existe un reglamento para este tipo de transporte, el mismo es papel mojado.  En primer lugar, los límites que en un inicio de habían impuesto a la circulación de estos vehículos fueron rápidamente rebasados y de pronto se comenzó a ver a las caponeras en las principales arterias y carreteras.  Por otra parte, una considerable proporción de estos vehículos opera de manera ilegal.  Asimismo, la Policía Nacional, tan eficiente para otras cosas, se ve imposibilitada para poner orden en este nuevo sector del transporte.

De la misma manera, la seguridad tanto del conductor como de los pasajeros es tan solo una quimera.  El conductor es en términos prácticos un motociclista y en ese sentido, de conformidad con las normas vigentes, debería utilizar el casco obligatorio e igualmente los pasajeros tal como lo hacen los acompañantes de los motociclistas.  No obstante, pareciera que los caponeros razonan de una manera especial, ya que para ellos, el hecho de que la moto tiene dos ruedas delanteras, que mantienen el equilibrio del vehículo, hace innecesaria la utilización del casco reglamentario.  Por otra parte, los pasajeros deberían de utilizar cinturones de seguridad, por las mismas razones que lo utilizan quienes viajan en otro tipo de vehículo, sin embargo, aquí el razonamiento apunta a que en las caponeras “hechizas”, un tubo atravesado a la canasta, “protege” al pasajero, mientras que en las del tipo torito, al viajar en la parte posterior y tener un parabrisas, esto es suficiente “protección”.  Esta brillante lógica provoca que una enorme proporción de los accidentes en los que se involucran caponeras tengan un saldo mortal, tanto de pasajeros como de conductores de las caponeras.

La problemática en torno a este medio de transporte es crítica y con una tendencia e empeorar, sin embargo, las autoridades que a nivel central o local, debiera revisar, actualizar y aplicar la reglamentación del mismo, parece seguir el modelo del avestruz y su brillante actuación se limita a organizar carreras de caponeras en el Paseo Xolotlán, al mejor estilo de Pedro Carretón, con su recordado Ben Hur.  Afortunadamente dichos torneos no ha ido acompañados de la proyección del comercial que produjo la tarjeta Visa, contratando a Pierre Brosnan, en el cual el ex agente 007, de viaje por Tailanda y urgido por llegar a una cita, cambia su elegante vehículo y toma una caponera y su conductor al reconocer a su pasajero se impone el reto de impresionarlo y realiza las maniobras más temerarias que ni el propio Bond se hubiera imaginado, terminando al final, destrozada la caponera en mil pedazos, ante lo cual Brosnan le lanza al caponero su tarjeta Visa para que la repare.  (Enlace al comercial)

Las perspectivas para este problema no son nada halagüeñas.  Las críticas condiciones económicas que se vislumbran para el país en un futuro cercano, unidas a las inclemencias del cambio climático que desalientan la sana costumbre de caminar, incidirán en una creciente demanda de transporte a menor costo, ante lo cual, la única alternativa viable que se presenta para la población podría ser el servicio de las caponeras, sin embargo, detrás de este costo aparentemente bajo, esconde uno significativamente mayor, que es el riesgo de accidentalidad que representa viajar bajo estas condiciones.  Lamentablemente, la misma situación social forzará a que este costo del riesgo no sea considerado, por lo menos en toda su dimensión.  Por el otro lado, quienes tienen la suerte de desplazarse en vehículo propio verán incrementado el riesgo de accidentalidad, al proliferar las caponeras por un considerable trayecto de sus rutas, con las graves consecuencias en caso de siniestro, pues tenga o no tengan la culpa, los daños a terceros,  que como dijimos son fatales, se elevarán considerablemente, obligando al conductor privado a extremar precauciones, manejar con el jesús en la boca y con el volante a dos manos, dejando el fondillo al descubierto.

 

Agradezco a Celeste González su amabilidad al cederme imágenes de su colección para ilustrar este blog.

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